FLY

25.02.2022 официально представлен новый парапланерный бренд Flare. В течение нескольких недель до этого социальные сети показывали тизеры. Слово «революция» упоминалось постоянно.

Flare — это ещё один бренд компании Skywalk, наряду со собственно Skywalk и Flysurfer. Flare выводит на рынок продукт, которого раньше не существовало: параплан для полётов, но с заимствованными у кайтов аэродинамическими характеристиками и возможностями управления. Это открывает новые возможности, особенно для полётов в динамиках и speed flying. Первая модель крыла от Flare называется Moustache.

Название бренда Flare подчеркивает одну из центральных характеристик новой концепции крыла: оно может впечатляющим образом преобразовывать скорость в высоту, а высоту — в скорость. Потому что у Moustache есть манёвр, который не предлагает ни один обычный параплан: в обычном полёте простое отпускание клевант значительно ухудшает глайд и уводит крыло резко вниз.

Это стало возможным благодаря двум конструктивным особенностям, которые пришли от кайтов. Во-первых, Moustache имеет так называемый рефлекторный или S-образный аэродинамический профиль. Это оказывает эффект автостабилизации, поэтому крыло практически не может сложиться. Благодаря особой форме профиля, аэродинамические силы всегда действуют таким образом, что они выравнивают крыло и стабилизируют его над пилотом.

Во-вторых, у Moustache — специальная система свободных концов с так называемым «миксером». Когда вы тянете клеванты на обычном параплане, вниз тянется только задняя кромка. Однако на Moustache клеванты также соединены с уровнями C и B через систему роликов.

Когда вы тянете или отпускаете клеванты на Moustache, C и B опускаются или приподнимаются в определённом соотношении (одна треть и одна шестая). В результате весь профиль наклоняется, практически не деформируясь. Это позволяет очень широко управлять углом атаки, используя только клеванты.

«Миксер» ведёт к еще одной особенности Moustache: акселератор не предусмотрен, да и не нужен. Для полного ускорения достаточно полностью отпустить клеванты, чтобы аэродинамический профиль начал быстро снижаться, переводя эту энергию в скорость. Для нормального полета, аналогичного полету на триммерной скорости классического параплана, пилот должен затянуть и удерживать клеванты на определённой высоте (нейтральное положение). Далее возможны два варианта: для увеличения скорости и «нырка» отпустите клеванты, для подъёма — потяните сильнее. Общее управление (поворот) в основном такое же, как и у обычных парапланов.

Эти свойства Moustache делают крыло особенным. Некоторые манёвры с ним не получаются. Рефлекторный профиль делает Moustache мало пригодным для динамичных акроманевров с движениями по тангажу. А система управления, которая заставляет пилота постоянно держать клеванты в руке и под напряжением для нормального полёта, также делает крыло довольно непригодным для термических и маршрутных полётов. Усилие на клевантах слишком высокое для долгого полёта. Более того, в воздухе нельзя просто отпустить клеванты, чтобы поработать с приборами, сделать фото, съесть что-нибудь или просто растрясти замёрзшие руки. В этом случае крыло резко ускоряется вниз.

Moustache в первую очередь предназначено для полётов в динамике. В этом отношении Flare может открыть новую главу в истории парапланеризма. С одной стороны, концепция обещает много удовольствия на склонах при сильном ветре. С другой стороны, это значительно расширяет ветровое окно для старта и полёта.

В то время как большинство пилотов с классическими парапланами уже на пределе своих возможностей при старте при ветре 30 км/ч, Moustache может легко справиться и с более высокими скоростями ветра.

Помимо прочего, это связано с возможностью депауэринга, известной по кайтам: если полностью отпустить клеванты, профиль позиционируется по ветру таким образом, что практически не оказывает тяги. В этом случае нет опасности случайного отрыва при порыве ветра. Крыло просто стоит над вами и развивает подъёмную силу только тогда, когда вы зажимаете клеванты. Это впечатляюще продемонстрировано в обучающих видеороликах для параплана.

Moustache предлагает ещё одно преимущество при полётах в сильный ветер: просто нырнув вниз, вы можете очень быстро спуститься и, при необходимости, спастись в более защищённых от ветра местах перед склоном, например, когда ветер усиливается, вместо того, чтобы сдуваться в подветренную сторону.

Стремительный спуск также делает Moustache интересными для другой группы пилотов: спидфлаеров. Сейчас они летают на крыльях с очень маленькой площадью, чтобы быстро и низко лететь вдоль крутых склонов в режиме «задница почти в траве» прямо над землей. Однако небольшие спидглайдеры затрудняют преодоление длинных пологих участков из-за недостаточного глайда. Moustache может оказаться здесь решающим фактором, потому что в нём сочетаются два мира: скорость и пикирование скоростных парапланов с лётными характеристиками классических парапланов.

Оригинал статьи https://lu-glidz.blogspot.com/2022/02/flare-revolution-mit-schnauzer.html
Автор перевода dimanoid

Как узнать, когда вам пора летать на более высоком классе крыла? Грег Хамертон предлагает несколько идей.

Почему вы хотите перейти в класс выше? Чтобы получить больше производительности! Как вы обновляете? Спросите себя, готовы ли вы к обновлению? Ведите свой прогресс с опытом.

EN A И B

Для пилотов с 0-50 часов лучше всего сосредоточиться на развитии навыков на уровне high-A или от low до middle-B. Это ваше крыло для прогресса, позволяющее вам подняться до уровня рейтинга BHPA Pilot или его эквивалента. Изучайте свои летные треки, путешествуйте по разным местам, научитесь взлетать и приземляться в любых условиях. Летайте в удовольствие.

После 50 часов термического полета (или около 100 часов парения в динамике) подумайте о переходе на high-B, когда вы чувствуете разочарование из-за вялой управляемости, отсутствия обратной связи и недостатка скорости. Это, вероятно, означает, что полеты XC становятся вашей целью, но вам все еще нужна пассивная безопасность, потому что вы не совсем уверены, что поступите правильно, исследуя незнакомые маршруты и летая в суровых условиях. Пройдите курс SIV на этом крыле, прежде чем идти дальше.

EN B — EN C

После 100 часов термического полета, когда вы можете оставаться в воздухе весь день (никто не приземлится после вас в ваших кросс-кантри полетах), вы готовы пойти на что-то с лучшей максимальной скоростью и особенно способностью преодолевать турбулентность. Класс EN C обычно предлагает отличную управляемость, потому что конструкторам не нужно «затормаживать крыло», чтобы преодолеть ограничения EN B. Это обеспечивает маневренную свободу и настоящий летный азарт — это часто самое большое удовольствие от полета. Безопасность больше не является «пассивной». Она зависит от ваших правильных реакций и предвидения движений крыла.

EN D И ВЫШЕ

После 200 часов термических полетов вы, возможно, захотите перейти на EN D, если вы налетаете не менее 100 часов в год. Деньги решают все. В наши дни мы в основном рассматриваем двухрядки, которые представляют собой cross-country машины, созданные для больших длинных быстрых переходов и большого горного воздуха. Но если вы не собираетесь лететь на ускорении, оставайтесь на С.

Когда вы попадете в топ-10 по соревновательным заданиям и захотите подняться на пьедестал, вы можете посмотреть на дорогую игру в крылья CCC. Меняя крыло каждый сезон, почти ничего не получая от перепродажи, путешествуя по миру с огромной сумкой (полная гоночная подвеска, передние подушки, две запаски, инструменты и т. д.)

Парапланы CCC — это требовательные летательные аппараты с непревзойденной максимальной скоростью, планированием, набором высоты и невероятной мощностью в экстремальных ситуациях. Это нормально, если вы пилот элитного уровня: просто убедитесь, что вы относитесь к крылу с уважением, получая избыточное время в воздухе, проводя ежегодные тренировки SIV и регулярное обслуживание крыла..

КОГДА ДЕЛАТЬ ШАГ ВПЕРЕД

Я предпочитаю обновление в середине сезона, чтобы у вас было больше летного времени и навыков для безопасного перехода. Весна — не самое лучшее время, поскольку после долгой зимы с ограниченными полетами вы попадете в бурные термические условия на новом крыле. Если вы собираетесь переходить на новое крыло в межсезонье, делайте это осенью, так вы снова выйдете на высокий уровень мастерства и будете иметь достаточно времени, чтобы освоиться с крылом, прежде чем условия станут спортивными.

КОГДА УЙТИ В ОТСТАВКУ

Когда стоит подумать об отставке? С возрастом ваше время реакции увеличивается, поэтому вы больше полагаетесь на пассивную безопасность, а это говорит о том, что переход на high-B — разумный шаг. Или, если ваше время полета ограничено менее чем 100 часами в год, отказ от двухрядного крыла может снизить риск и стресс, вам не нужно соревноваться на каждой глиссаде, когда вы делаете умные стратегические ходы.

Что бы вы ни выбрали, убедитесь, что вам это нравится — жизнь слишком коротка, чтобы летать на «функциональных» крыльях, которые не заставляют вас улыбаться.

По материалам xcmag.com

Чем мы большую часть времени занимаемся парапланеризмом? Мы поворачиваем. Так что будет справедливо потратить немного времени на размышления о последствиях самого важного поворота из всех: того, который вы делаете в термиках! 

Стандартный способ измерения — это время, которое требуется на один полный оборот, на 360 °, чтобы пролететь полный круг. Можно сделать настройки в вашем летном приборе, чтобы получить вашу среднюю скорость набора высоты (Vz), затем посмотреть на термическую скороподъемность, которую вы получили во время полета, или даже попытаться получить максимально возможное среднее значение в воздухе! Одно соображение приводит к другому, вы всегда заканчиваете тем, что снова и снова обсуждаете один и тот же вопрос со своими товарищами за пивом: следует ли вам крутить узко или широко? Что ж, попробуем дать однозначный ответ.

Для построения этого графика было проанализировано около 100000 треков, которые показывают, сколько секунд потребовалось пилотам, чтобы пролететь полный круг во время термического полета. Самый короткий — около 15 секунд, самый большой — около 50 секунд. Около половины полетов имеют среднюю продолжительность круга от 24 до 32 секунд.

Исходные данные

Во-первых, нужны данные. На самом деле очень много! Итак, давайте сосредоточимся на французском Coupe Fédérale de Distance (French Distance Cup — национальная лига XC), также известном как CFD, чтобы проанализировать все зарегистрированные треки, примерно 100000. Это не очень предвзято, поскольку местность варьируется между равнинами, высокими холмами (Вогезы, Центральный массив) и горами (Пиренеи, Альпы), а пилоты летают по всей стране. Поэтому, чтобы данные не искажались, мы остановились на континентальной Франции. Как вы можете видеть на рис. 1, это дает нам распределение средней продолжительности круга в термиках для всех полетов CFD.

Это показывает нам, что полеты с самыми крутыми поворотами в термиках занимают 15-16 секунд, чтобы завершить круг; в то время как на формирование самых больших средних кругов уходит 41-42 секунды. Другими словами, один пилот может сделать три круга, а другой — только один!

Однако большинство из них сосредоточены вокруг 28 секунд, и умный наблюдатель заметил бы, что 50% полетов имеют среднюю продолжительность круга от 24 до 32 секунд. Ниже график, теперь давайте рассмотрим его поближе.

Рис. 2. Слабые условия
Vz — средняя скорость набора высоты. Это показывает, что при скорости набора ниже 0,5 м/с пилоты летают по несколько более широким кругам. Когда он начинает становиться сильнее, они выходят на плато 25-26 секунд.

Широкий или узкий?

Первое, что вы, должно быть, слышали, это то, что продолжительность круга зависит от средней Vz (средней скорости набора высоты) в термике. Некоторые думают, что, когда подъем слабый, необходимо поворачивать плоско, поэтому делать большие круги, и закручивать узко, когда он сильный, а другие думают наоборот. О чем говорят нам данные?

Рис. 2 показывает нам, что пилоты имеют тенденцию немного расширять круг в слабых условиях, только чтобы достичь плато между 25 и 26 секундами, когда условия обеспечивают в среднем более + 0,5 м / с. 

Рис. 3. Пройденное расстояние.
График показывает, что пилоты, которые летают дальше всего, как правило, закручивают узко в термике.

Как далеко?

Теперь, когда у нас есть этот первый факт, мы можем взглянуть на расстояние, хороший пример для уровня пилота. Просто небольшое примечание перед тем, как приступить к делу: числа или данные, представленные в этих таблицах, появляются только тогда, когда существует 100 или более треков, чтобы подтвердить их действительность. Теперь мы можем рассмотреть Рис 3.

На нем видно, что чем дальше, тем более узко обрабатывается поток. Даже если мы предположим, что условия были более жесткие для самых длинных полетов (более высокая Vz / средняя скорость набора высоты), мы увидим, что это не оказывает значительного влияния на продолжительность круга. Таким образом, вы можете сказать, что это может быть связано с тем фактом, что самые большие расстояния обычно выполняются с использованием топовых крыльев, что верно, и что эти крылья, летят быстрее, чем другие, имеют меньшую продолжительность полета. Ну не совсем! Эти крылья действительно летают быстрее, но не так сильно, когда летают по кругу, по сравнению с другими крыльями: в среднем 3 км/ч.

У них также больший средний радиус круга, а это значит, что для завершения 360 ° для любого параплана требуется почти столько же времени (для любопытных читателей стандартное отклонение составляет примерно две секунды). Действительно, существует линейная зависимость между радиусом и временем полного вращения. Теперь вы можете увидеть, куда я клоню.

Причина, по которой лучшие пилоты закручивают узко, заключается в том, что они научились концентрироваться на лучшем подъеме — они находят ядро, а затем плотно в нем крутят. Фото: Маркус Кинг

Насколько узко?

Хорошо, напомним, пока данные говорят, что большинству пилотов требуется около 27 секунд, чтобы завершить 360 ° в термике, и что это время в среднем не меняется, когда у вас есть приличные условия полета. Но вот что бросается в глаза: чем больше дистанция, тем круче повороты.

Итак, пора взглянуть на лучших пилотов и посмотреть, что они на самом деле делают. Мы можем согласиться с тем, что победители CFD сделают свою работу, поскольку они также (в большинстве случаев) первоклассные пилоты. Вот они в таблице (рис. 4) за последние пять лет, со средней продолжительностью круга для трех лучших полетов, которые привели их к победе.

Рис. 4. В таблице показаны победители французской лиги XC и их средняя продолжительность круга для трех лучших полетов за год, который они выиграли. 

Фактически, если посмотреть на продолжительность круга лучших пилотов кросс-кантри и соревнований, это действительно общая черта. В большинстве случаев они близки к 20 секундам или меньше.

Итак, что значит «крутить»? Что ж, исходя из того, что мы наблюдали, можно с уверенностью сказать, что это означает завершение 360 ° в термике за 25 секунд или меньше. И чтобы ответить на вопрос, да, вам следует научиться крутить узко.

Но «обучение» важно, так как это часть процесса становления хорошего пилота. Например, Онорин Хамард имел продолжительность круга в среднем 23 секунды в 2009 году, но уже около 18 секунд в 2017 году. Чем больше вы прогрессируете, тем лучше вы можете обнаружить и точно отцентрировать поток, таким образом вы сужаете повороты, чтобы оставаться в ядре, и оптимизируете скорость набора высоты.

по материалам журнала CrossCountry

Запасные парашюты быстро развивались в последние годы, в результате чего можно выбирать парашют из множества различных типов. Три основных типа — это круглые парашюты, квадратные (которые не всегда квадратные — они могут быть многосторонними) и управляемые.

По словам Стефана Куррле (Independence Paragliding), квадратные — лучший выбор. «Большинство квадратных парашютов отличаются временем открытия и стабильностью к раскачке», — пояснил он. «Упаковка отличается от упаковки круглых парашютов, но не обязательно более сложная. На мой взгляд, больше нет причин покупать круглый парашют».

Он добавил: «Для среднего пилота, который не летает акро, управляемый парашют не имеет смысла, потому что у них нет опыта или времени, чтобы активировать его».

На рынке есть много разных типов квадратных парашютов с разными свойствами, так как же узнать, какой из них выбрать?

КЛЮЧЕВЫЕ СВОЙСТВА
Для пилота XC выходного дня наиболее важными характеристиками запасной парашютного парашюта являются скорость открытия и надежность. Если он не открывается, остальные свойства не имеют значения.

Во-вторых, важна устойчивость к «маятнику», поскольку раскачка может привести к сильному удару. Последней в списке идет скорость снижения.

Запасные парашюты должны пройти испытание на ударную нагрузку и быть сертифицированы по стандартам EN или LTF, оба из которых проверяют указанные выше свойства.

РАЗМЕР
Как и в случае с крыльями, запасной парашютной парашют выбирается по общему максимальному весу. Никогда не следует выбирать слишком маленький парашют, так как скорость снижения будет высокой, но как насчет большого?

Чтобы пройти тест EN, максимальная скорость снижения составляет 5,5 м/с, что похоже на прыжок с 1,5-метровой стены. Поэтому лучший совет — выбирать парашют, близкий к максимальной нагрузке. Например, если ваш общий вес составляет 95 кг, выберите парашют с максимальной нагрузкой 100 кг.

Вы можете подумать: «Я куплю большой, на всякий случай», но на самом деле меньшая нагрузка уменьшит вашу скорость снижения и увеличит нестабильность и раскачку. Скорость снижения ниже 4,5 м/с не рекомендуется, потому что при попадании в восходящий поток вас может поднять.

Примечательно, что максимальная скорость снижения для LTF составляет 6,8 м/с. Это похоже на прыжок с 2,5-метровой стены, вам обязательно нужно будет сделать парашютный кувырок, когда вы встретитесь с землей. Лучший совет — убедиться, что ваш парашют соответствует требованиям EN.

ТЕСТ НА СОВМЕСТИМОСТЬ
Наконец, вы должны убедиться, что ваш запасной парашют совместим с вашей подвеской.

Многие производители сегодня поставляют свои подвески с внутренним парашютным контейнером и запасной парашютной ручкой, специально предназначенной для этой подвески. Стефан советует всегда использовать этот контейнер вместо внутреннего контейнера, который идет с запасной парашютом. Это гарантирует, что ручка запаски и фал для ее крепления имеют нужную длину.

«Риск застревания запасного парашюта или затруднение при извлечении намного выше, если вы используете внутренний контейнер, несовместимый с подвеской», — пояснил Стефан.

Объем контейнера в вашей подвеске и парашюта должен быть примерно одинаковым. Слишком маленький, запасной парашют не влезет, при слишком большом, он будет двигаться и потенциально может путаться с фалом.

Когда вы покупаете новую подвеску или запасной парашют, проведите тест перед полетом: сядьте в подвеску и вытащите запасной парашют.

УХОД
Запасной парашют необходимо регулярно проветривать, проверять и переупаковывать не реже одного раза в год (уточните, что рекомендует ваш производитель). Правильная упаковка важна для быстрого и надежного открывания. Ваше руководство по укладке должно содержать четкие инструкции, но если у вас нет опыта или нет уверенности, найдите надежного укладчика в своем клубе.

Большинство производителей советуют заменять парашютный запасной парашют через десять лет, потому что не существует теста для определения безопасности старого запасного парашюта. Он мог пострадать от песка или влаги, о чем вы не знали. «Исходя из количества лет использования, запасной парашют не так уж и дорог, — рассуждал Стефан, — поэтому лучше вовремя заменить его. Мы все хотим быть в безопасности».

СОВЕТЫ ПО ПОКУПКЕ
Ищите сертификат EN (EN 12491). Это означает, что ваш парашют откроется менее чем за пять секунд и будет иметь скорость снижения от 4,5 до 5,5 м/с.
Он должен иметь укладочные петли и четкое руководство по укладке.
Если вы регулярно летаете на большой высоте — от 1500 до 2000 м — имейте в виду, что скорость снижения на высоте увеличивается. Чтобы компенсировать это, практическое правило состоит в том, чтобы уменьшать нагрузку на 10% на каждые 1000 м: если вы весите 100 кг, выберите парашют с максимальной нагрузкой 110 кг.

по материалам журнала CrossCountry